О части I

В первой части материала о портах «Фонтанка» на основе статистики государственных органов и портовых объединений рассказала о главных торговых партнерах России, составила карту грузопотоков, проанализировала транспортную стратегию правительства до 2030 года. Представители портов раскрыли основные проблемы рынка: двойные портовые сборы, планы ФАС перевести тарифы в рубли и проблемы в привлечении дешевых заемных ресурсов.

О части II

Вторая часть исследования «Фонтанки» посвящена собственникам крупнейших портов Северо-Запада, изменениям в структуре их владения и основным участникам портового рынка. В ней мы показываем финансовую сторону их работы и выясняем, как меняются прибыль и убытки стивидорных компаний.

В заключительной главе раскрывается влияние новой экономической действительности на портовый бизнес — как порты справлялись с хлынувшими в Россию потоками наших транзитных товаров из портов Прибалтики и Украины, как выжили в условиях роста стоимости заемных средств. Кто владеет портами и как ими управляет .

Собеседники «Фонтанки» в порту предположили, что данные в Росреестре могут быть отражены неверно. Дело в том, что судебные приставы действительно пытаются наложить арест на часть портового имущества, однако это не может означать, что служба судебных приставов является собственником. По словам собеседников, земля в порту — государственная, а часть причалов принадлежит арендодателям и "Росморпорту".

Арендаторы могли сдать землю в субаренду другим лицам, которые в выписках Росреестра не отражены. Возможно, по этой причине в числе арендаторов нет Усть-Лужского контейнерного терминала и нескольких других компаний. Кроме того, информация о собственности касается только земельных участков, но не портовой инфраструктуры, которая, безусловно, принадлежит тем, кто ее построил.

Отметим, что в порту также работает нефтепродуктовый терминал «Усть-Луга ойл», 74 % которого в 2012 году компания Gunvor продала структуре Андрея Бокарева.

Сотрудники терминала незадолго до этого рассказывали «Фонтанке» о визитах представителей «Роснефти» и «Транснефти», которые также рассматривали возможность покупки терминала, однако в Gunvor эту информации тогда комментировать отказывались.

Несмотря на убытки «Петролеспорта» (см. следующую главу), в финансовой отчетности «Фарватера» все хорошо. Ежегодная выручка — около 60 млн рублей (видимо, от арендных платежей), прибыль — 30 млн. Некоторые участки «Петролеспорта» принадлежат Российской Федерации и арендуются «Росморпортом».

Кроме того, помимо «Петролеспорта» Global Ports владеет Первым контейнерным терминалом в Петербурге, терминалом «Моби дик» в Кронштадте и Усть-Лужским контейнерным терминалом в порту Усть-Луга. Все они входят в Национальную контейнерную компанию, которую Global Ports купила в 2013 году у Андрея Кобзаря и Виталия Южилина за 291 млн долларов. Через год после этого совладелец Gunvor Геннадий Тимченко продал свою долю партнеру Турбьерну Торнквисту. Так совпало, что Тимченко вышел из этого бизнеса за день до того, как США внесли его в санкционный список.

Рядом находится земля Российской Федерации, которую арендует Контейнерный терминал Санкт-Петербург. Два участка принадлежат физическим лицам — Андрею Николаеву и Виталию Зыкову. Это тольяттинские бизнесмены, владеющие фирмой «Виза». В сферу их деятельности входят поставки автокомпонентов и полимеров, розничная торговля продуктами питания, ресторанный бизнес и фармакология.

Рыбный порт был основан «красным директором» Эдуардом Сергеевым, который владел им до 2006 года. В этом году город, у которого Сергеев арендовал землю, провел конкурс на аренду причалов, и его выиграл «Рыбообрабатывающий комбинат № 1» Михаила Сошника. Через год Сошник с партнерами выкупил порт у Сергеева. Однако впоследствии Сошник перестал иметь отношение к порту. Была череда длинных судебных споров, и сейчас основной собственник «Рок № 1 причалы» — Сергей Сыров, о котором Интернет ничего не знает.

Это перегрузочный комплекс по перевалке минеральных удобрений из железнодорожных вагонов на морские суда. Собственники терминала — «Уралкалий» и Первая стивидорная компания, которая входит в Морской порт Санкт-Петербург.

Совместно с «Транснефтью» на этих терминалах работает фирма «Приморский торговый порт», которая принадлежит Новороссийскому морскому торговому порту (его акционеры — «Транснефть» и группа «Сумма»). НМТП купил Приморский торговый порт в 2011 году за 2 млрд долларов. В то же время, до 2011 года, основными владельцами НМТП были бизнесмены Александр Скоробогатько, Александр Пономаренко и Аркадий Ротенберг. Одновременно с покупкой НМТП компании в порту Приморск эти предприниматели продали свои доли в НМТП компаниям «Транснефть» и «Сумма».

Часть прибрежных земель в Приморске принадлежит группе «Петротрал», которая занимается добычей рыбы и владеет комплексом по ее перевалке. Кроме того, в центре города находится яхт-клуб «Койвисто Проджект», которому, согласно Росреестру, полностью принадлежит его земля. Примыкающий к нему участок арендует общественная организация «Всероссийское общество спасания на водах».

В этом принципиальная разница между портами России. В порту Усть-Луга, например, нет станции скорой помощи. Врачи едут в порт из Кингисеппа, за 60 км.

Большинство стивидорных компаний еще не опубликовали показатели выручки и прибыли за 2016 год, поэтому их придется сравнивать по 2015 году.

Некоторые из указанных стивидорных компаний входят в группу Global Ports, принадлежащую российской компании «Н-Транс» (владельцы — Константин Николаев, Никита Мишин и Андрей Филатов) и голландской APM Terminals (входит в Maersk). Среди них — Первый контейнерный терминал, «Моби Дик», Восточная стивидорная компания и «Петролеспорт».

Не исключено, что этими же явлениями объясняется убыток «Петролеспорта». Некоторые эксперты предполагают, что Global Ports решил сконцентрироваться на более перспективных терминалах своего бизнеса.

Дело в том, что «Петролеспорт» находится в городе, и его расширение в будущем невозможно. Отметим также, что сейчас контейнерные терминалы России загружены лишь на 40 %. Хотя, например, в Петербурге их потенциальная емкость (с учетом проектной мощности) вдвое больше, чем весь фактический контейнерный оборот в стране.

Порт Усть-Луга входит в топ-3 российских портов по грузообороту. В 2013 году, до кризиса, порт был на третьем месте (с оборотом 62,7 млн тонн) после Новороссийска (112,6 млн тонн) и Приморска (63,8 млн тонн). Однако в 2016 году Усть-Луга поднялась на второе место, а Приморск опустился на четвертое. Вместо Приморска в тройку лидеров вошел порт Восточный.

Главный эффект, который экономическая ситуация оказала на портовый бизнес, заключается в том, что после 2014 года в российские порты хлынул поток из портов Прибалтики и Украины. «Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», которая была принята в 2012 году, предполагала постепенное снижение транзита российских грузов через иностранные порты, однако никто не ожидал, что из-за санкций и антисанкций это снижение произойдет так быстро.

За три года (2013—2016) падение транзита российских грузов через порты Прибалтики составило 35 %. В основном это произошло за счет сокращения объема перевалки наливных грузов — почти 67 % (в абсолютном выражении — 20,26 млн тонн), а также угля — почти на 22 % (4,6 млн тонн).

В связи с этим у портов возникла проблема с тем, чтобы не только принять эти грузы, но и обработать их на достойном уровне. А для этого необходимо было закупать технику, оборудование, чтобы повысить интенсивность перевалочных работ и не потерять клиентов, которым каждый день ожидания стоит больших денег. До 2014 года, не будучи уверенными в постоянстве грузопотока, портовые бизнесмены позволяли себе экономить на вложениях в модернизацию, однако теперь это стало уже невозможным.

Кроме того, последние годы, начиная с 2014-го, характеризуются для портового бизнеса ростом цен на энергоресурсы, увеличением стоимости кредитов и лизинга. Что касается электроэнергии, тарифы на нее вызывали возмущение у предпринимателей Петербурга еще до кризиса, в 2013 году. Однако, несмотря ни на что, цены на электричество ежегодно продолжали расти.

Стоимость кредитов в России определяется уровнем ключевой ставки, которую устанавливает Центробанк. Банки зарабатывают на разнице между ставками по займам в ЦБ (стоимость которых привязана к ключевой ставке) и ставкой, по которой они выдают кредит.

Как росли средние ставки по кредитам нефинансовым организациям, займы сроком до 1 года, % годовых.

Отметим, что это консервативная статистика Центробанка. Во многих случаях кредиты юридическим лицам выдают по значительно более высоким ставкам, чем указано в данных ЦБ. Размер ставки зависит в том числе от наличия и качества залога и многих других факторов. Зачастую банки завышают ставку для того, чтобы получить назад как можно больше денег в первое время погашения кредита. Таким образом банки пытаются себя обезопасить от случаев, когда заемщик перестает платить.

Однако большинство долгов портов и стивидорных компаний — это лизинговые кредиты в долларах и евро, которые были взяты еще до кризиса. Дело в том, что 90 % оборудования производится за границей, и купить его можно только за иностранную валюту. В связи с девальвацией национальной валюты рублевые ресурсы, которые требуются бизнесменам для погашения этих долларовых займов, выросли вдвое.

В последние годы в портовой сфере России формируется еще одна тенденция, на этот раз положительная, связанная с общемировыми представлениями о портовом бизнесе. Она заключается в том, что порты необходимо строить в новых неосвоенных местах, вдали от больших городов. По мнению экспертов, Большой порт Санкт-Петербург теряет грузы, поскольку вкладываться в его развитие по большому счету никто не хочет. Потому что понимает: рано или поздно вопрос о выносе порта за пределы города встанет.